കാറ്റിന്റെ ആഘാതം, പൈലറ്റുമാരുടെ തെറ്റായ തീരുമാനം, എയര്‍ സ്ട്രിപ്പിന്റെ അവസ്ഥ, ഇന്‍സ്ട്രുമെന്റ് ലാന്‍ഡിങ് സംവിധാനത്തിന്റെ തെറ്റായ സൂചന എന്നിവ കരിപ്പൂരില്‍ വെള്ളിയാഴ്ച എയര്‍ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസ് തകര്‍ന്നതിന് കാരണമായേക്കാമെന്ന് വ്യോമയാന വിദഗ്ധര്‍. വിദഗ്ധര്‍ ഉദ്ധരിച്ച പ്രധാന കാരണം, മഴയ്ക്കിടയില്‍ നിശ്ചിത സ്ട്രിപ്പില്‍ ഇറങ്ങാനുള്ള ആദ്യ ശ്രമം പരാജയപ്പെട്ടതിനെത്തുടര്‍ന്ന് വിമാനം മറ്റൊരു വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് തിരിച്ചുവിടേണ്ടതില്ലെന്ന പൈലറ്റുമാരുടെ തീരുമാനം തന്നെയാണ്.
നനഞ്ഞ റണ്‍വേയില്‍ ടെയില്‍വിന്‍ഡ് ഉപയോഗിച്ച് ഇറങ്ങുന്നത് വിഡ്ഢിത്തമാണ്… ഇതാണ് ഞാന്‍ വര്‍ഷങ്ങളായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. റണ്‍വേ 10 ല്‍ മഴ പെയ്താല്‍ ഒരു ദിവസം അപകടമുണ്ടാകുമെന്ന് താന്‍ 2011 ല്‍ പറഞ്ഞിരുന്നു എന്നാണ് പ്രമുഖ വിദഗ്ധന്‍ ക്യാപ്റ്റന്‍ മോഹന്‍ രംഗനാഥന്‍ പിടിഐയോട് പറഞ്ഞത്.
2011 ല്‍ സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ സേഫ്റ്റി അഡൈ്വസറി കമ്മിറ്റി (ഇഅടഅഇ) യുടെ ഓപ്പറേഷന്‍ ഗ്രൂപ്പിലെ അംഗമായിരുന്നു രംഗനാഥന്‍. ഏവിയേഷന്‍ റെഗുലേറ്റര്‍ ഡിജിസിഎയുടെ മറ്റ് സുരക്ഷാ സമിതികളുടെ ഭാഗമായിരുന്നു അദ്ദേഹം. മറ്റൊരു വ്യോമയാന വിദഗ്ധന്‍ വിമാനത്തിന്റെ ഫ്യൂസ്ലേജ് വേര്‍പെടുത്തുന്നതുള്‍പ്പെടെയുള്ള അപകടത്തിന് കാരണങ്ങളെക്കുറിച്ച് സംസാരിച്ചപ്പോള്‍ ‘വ്യാപകമായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ട സ്വിസ് ചീസ്’ മോഡലിനെ പരാമര്‍ശിച്ചു.
സംഭവിക്കുന്ന ഏതെങ്കിലും വിമാന അപകടം ഒരിക്കലും ഒരു ഘടകത്തെ ആശ്രയിച്ചായിരിക്കില്ല. ലോകമെമ്പാടുമുള്ള മികച്ച വ്യോമ അപകട അന്വേഷണ സംഘങ്ങള്‍ സ്വിസ് ചീസ് മാതൃകയില്‍ വിശ്വസിക്കുന്നു. സ്വിസ് ചീസിലെ എല്ലാ കഷ്ണങ്ങളുടെയും ദ്വാരങ്ങള്‍ വിന്യസിക്കുമ്പോള്‍ മാത്രമേ ഒരു അപകടം സംഭവിക്കുകയുള്ളൂവെന്ന് അതില്‍ പറയുന്നുവെന്നും നിലവിലെ അവസ്ഥയെക്കുറിച്ച് വിദഗ്ധര്‍ പറഞ്ഞു.
ഇത് ഒരു ഉപമ മാത്രമാണ്. സ്വിസ് ചീസില്‍ ധാരാളം ദ്വാരങ്ങളുണ്ട്. നിങ്ങള്‍ സ്വിസ് ചീസ് കഷ്ണങ്ങള്‍ ഒരു സ്ട്രിംഗില്‍ ഇടുകയും അവയെ സ്പിന്‍ ചെയ്യുകയും ചെയ്താല്‍, എല്ലാ ദ്വാരങ്ങളും വിന്യസിക്കുന്ന ഒരു ദശലക്ഷത്തിലൊന്ന് തവണ ഉണ്ടാകും. അത് ഒരു അപകടത്തിന്റെ മുന്നോടിയായിരിക്കുമെന്നും അദ്ദേഹം വിശദീകരിച്ചു.
പാരിസ്ഥിതിക ഘടകം, ഹ്യൂമന്‍ ഫാക്ടര്‍, ടെക്‌നിക്കല്‍ ഫാക്ടര്‍, വിമാനത്തിന്റെ ശേഷി, അഡ്മിനിസ്‌ട്രേറ്റീവ് ഫാക്ടര്‍, എയര്‍ ട്രാഫിക് കണ്‍ട്രോളര്‍ പൈലറ്റുമാരോട് പറയുന്നതുപോലുള്ള ബാഹ്യ ഘടകം എന്നിവയാണ് അപകടത്തിന് കാരണമെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ പറഞ്ഞു. പെട്ടെന്നുള്ള കാറ്റ് പൈലറ്റുമാരെ തെറ്റായ തീരുമാനത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു, വിമാനത്തിന്റെ അവസ്ഥ, ഇന്‍സ്ട്രുമെന്റ് ലാന്‍ഡിങ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ തെറ്റായ സിഗ്‌നലിംഗ് അല്ലെങ്കില്‍ മനുഷ്യ പിശക് എന്നിവ തകരാറിന് കാരണമാകുമെന്ന് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. ഇത് ഒന്നിലധികം കാരണങ്ങളാകാം. ഞങ്ങള്‍ക്ക് ഊഹിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. കാറ്റിന്റെ വേഗം ഒരു കാരണമാകാം. വിമാനം കുറഞ്ഞ വേഗത്തില്‍ ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ കാറ്റിന്റെ ആഘാതത്തിന് ഇരയാകും. കാറ്റിന്റെ ഒരു ആഘാതം നാശമുണ്ടാക്കുമെന്നും അദ്ദേഹം വിശദീകരിച്ചു.
കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിലെ റണ്‍വേ 10 ന് ഏകദേശം 2,700 മീറ്റര്‍ നീളമുണ്ട്. ലാന്‍ഡിങ് സമയത്ത് വിമാനം റണ്‍വേ 10 ന്റെ ആരംഭം മുതല്‍ ഏകദേശം 1,000 മീറ്റര്‍ താഴേക്ക് സ്പര്‍ശിച്ചുവെന്ന് എഎഐഐ പറയുന്നു. മോശം കാലാവസ്ഥയില്‍ റണ്‍വേ 10 ല്‍ ഇന്‍സ്ട്രുമെന്റ് ലാന്‍ഡിങ് സിസ്റ്റം (കഘട) ഉപയോഗിച്ച് ഇറങ്ങാനുള്ള ആദ്യ ശ്രമത്തില്‍ വിജയിക്കാത്തതിനാല്‍ പൈലറ്റ് ഉടന്‍ തന്നെ അടുത്തുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങളായ തിരുവനന്തപുരം അല്ലെങ്കില്‍ ബെംഗളൂരു എന്നിവിടങ്ങളിലേക്ക് തിരിച്ചുവിടേണ്ടതായിരുന്നുവെന്ന് ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിലെ മുന്‍ വിമാന സുരക്ഷ, പരിശീലന ഡയറക്ടര്‍ ക്യാപ്റ്റന്‍ എസ്. എസ്. പനസര്‍ പറഞ്ഞു.
വിമാനം ലാന്‍ഡുചെയ്യുമ്പോള്‍ പൈലറ്റുമാര്‍ക്ക് ലംബവും തിരശ്ചീനവുമായ മാര്‍ഗനിര്‍ദ്ദേശം നല്‍കാന്‍ ഐഎല്‍എസ് റേഡിയോ ബീമുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നു. അധികാരികള്‍ ഡിഎഫ്ഡിആര്‍ (ഡിജിറ്റല്‍ ഫ്‌ലൈറ്റ് ഡേറ്റ റെക്കോര്‍ഡര്‍), സിവിആര്‍ (കോക്ക്പിറ്റ് വോയ്സ് റെക്കോര്‍ഡര്‍) എന്നിവ കണ്ടെത്തി, പക്ഷേ ഒരു കാര്യം ഉത്തരം ലഭിക്കാതെ തുടരും, എന്തുകൊണ്ടാണ് അദ്ദേഹം വഴിതിരിച്ചുവിടാതിരുന്നത്? പനേസര്‍ ചോദിച്ചു.
വിമാനത്തിന്റെ ആരോഗ്യനിലയെക്കുറിച്ച് ഫ്‌ലൈറ്റ് ഡേറ്റാ റെക്കോര്‍ഡര്‍ അന്വേഷകര്‍ക്ക് നല്‍കുമെന്നും വിദഗ്ധര്‍ പറഞ്ഞു, കോക്ക്പിറ്റ് വോയ്സ് റെക്കോര്‍ഡര്‍ പൈലറ്റുമാര്‍ എന്താണ് ചിന്തിക്കുന്നതെന്നും തകരാറിന് മുന്‍പ് അവര്‍ എന്താണ് സംഭവിച്ചതെന്നുമുള്ള വിശദാംശങ്ങള്‍ നല്‍കും. ക്യാപ്റ്റന്‍ ദീപക് സതേ പൈലറ്റ് ഇന്‍ കമാന്‍ഡും ക്യാപ്റ്റന്‍ അഖിലേഷ് കുമാറും എഐഎക്‌സ് 1344 വിമാനത്തിന്റെ ആദ്യ ഉദ്യോഗസ്ഥനായിരുന്നു.
എഎഐ അനുസരിച്ച്, വിമാനം ലാന്‍ഡുചെയ്യുമ്പോള്‍ കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിലെ ദൃശ്യപരത 2,000 മീറ്ററായിരുന്നു. 801110 മീറ്ററോ അതില്‍ കൂടുതലോ ദൃശ്യപരതയോടെ വിമാനങ്ങള്‍ ഇറങ്ങാന്‍ കഴിയുന്ന CAT-1 വിമാനത്താവളമാണ് കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളം. ഒരു ഇഅഠകകകആ വിമാനത്താവളത്തില്‍, റണ്‍വേ വിഷ്വല്‍ ശ്രേണി 50 മീറ്ററോളം താഴെയാകാം.
ബോയിങിലെ ഏറ്റവും ജനപ്രിയ വിമാന മോഡലുകളില്‍ ഒന്നാണ് ബി 737. വിമാന നിര്‍മാതാക്കളുടെ ഓപ്പറേഷന്‍ മാനുവല്‍ അനുസരിച്ച്, ഒരു ആ737 വിമാനത്തിന് 15 നോട്ടില്‍ കൂടാത്തപ്പോള്‍ തൃപ്തികരമായി ലാന്‍ഡ് ചെയ്യാനോ ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യാനോ കഴിയും.
കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് വര്‍ഷങ്ങളായി റണ്‍വേ കുറച്ചുകൂടി നീട്ടിയിരുന്നെങ്കില്‍ അപകടം ഒഴിവാക്കാമായിരുന്നുവെന്ന് മുന്‍ ഡിജിസിഎ ഉദ്യോഗസ്ഥന്‍ പറഞ്ഞു. റണ്‍വേ നീട്ടുന്നതിനായി 2017 ല്‍ എഎന്‍ഐ ഭൂമി വാങ്ങാന്‍ ശ്രമിച്ചിരുന്നുവെങ്കിലും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ ചെലവേറിയതാണെന്ന് തെളിഞ്ഞതിനാല്‍, പ്രദേശവാസികളില്‍ നിന്ന് കടുത്ത പ്രതിരോധം ഉണ്ടായിരുന്നതിനാല്‍ അതിന് സാധിച്ചില്ല.
follow us pathramonline
Leave a Comment